La problématique des chemins de fer : jusqu’à quel point doit-on aider ces opérateurs ?

 

Résumé

Développer le fret ferroviaire ne constitue pas une solution intéressante dans le monde actuel, sauf pour certains créneaux et à certaines conditions bien spécifiques. En ce qui concerne, ensuite, le trafic des voyageurs, la SNCF, suivant en cela l’Etat et les derniers soubresauts de la planification publique, a cru pouvoir développer le trafic avec les lignes à grande vitesse, sans se préoccuper du coût qui est extrêmement élevé et sans voir qu’il y avait un réel besoin de privilégier, au contraire, le trafic de proximité et d’assurer la maintenance des lignes les plus utilisées.

 

INTRODUCTION

Cet article paraît quelques jours après la catastrophe ferroviaire du 12 juillet 2013 sur un train Paris-Limoges à Brétigny s/Orge.

Il est extrait, presque mot pour mot, de « Les ressorts de la Vie économique au début du XXIe siècle » également publié par Serge Darré (consultable sur le site Ebookpulp)

 

Dans ce qui suit, on va désigner par « CFF » la partie du groupe SNCF qui s’occupe de transport ferroviaire. En effet, du fait d’une part des diversifications de cette société dans … les camions et les bus, car le fer cela coûte finalement trop cher, d’autre part des obligations de séparation des activités imposées par la législation européenne  (RFF – Réseau Ferré de France est théoriquement le seul exploitant des voies), le groupe est devenu une nébuleuse.

 

A. En ce qui concerne, tout d’abord le fret ferroviaire

Régulièrement, et c’est naturel, on se plaint des nuisances des camions omniprésents sur nos routes et on déclenche un énième Plan fret destiné à permettre, un jour, au rail d’absorber une partie significative du transport de marchandises. Or cela ne fonctionne pas, sauf, peut-être, pour des distances « transcontinentales » à partir de mille kilomètres.

Et, comme l’ont montré divers auteurs, ce n’est même pas forcément une question de prix, le ferroviaire étant souvent bien placé. Le problème, par rapport à une situation d’il y a trente ans, c’est la naissance puis le développement du concept de JAT (Juste à Temps). Un transporteur routier peut, la concurrence étant très forte par ailleurs, être convoqué à tout moment pour livrer la quantité désirée exactement au moment souhaité. D’autre part, on ne veut faire la manutention que deux fois, au point de départ et au point d’arrivée.

 

Pour le rail, on est à des années-lumière. Donc ça ne le fait pas. D’autant plus que le fret partage les voies avec le transport passager dont il est le « parent pauvre ».

Alors certains vont nous dire : « les suisses l’ont fait, les camions n’ont plus le droit de traverser la Suisse ». D’accord mais cela a été rendu possible par deux facteurs : un fort consensus politique d’une part, assorti de l’acceptation d’y mettre les moyens, et surtout par la petite taille du pays.

 

Mais acceptons un peu de politique fiction et admettons qu’il y ait une volonté politique au même niveau pour imposer le ferroutage.

La première mesure à mettre en œuvre serait d’interdire aux camions de rouler plus qu’une certaine distance sur le territoire en 24 heures, 300 km/jour paraissent bien adapté. C’est possible d’un point de vue technique.

Mais cette distance ne permet pas d’assurer la plupart des liaisons entre centres industriels, par exemple Nancy-Bordeaux. En même temps c’est un peu le but puisque l’on veut proposer de faire monter le camion sur un train. Cependant, très vite, on se rend compte qu’il n’y a pas les ressources ; dans notre exemple, du fait du réseau en étoile notre camion devra passer par la gare de triage de Juvisy (Essonne) où il changera peut-être de train. Tout mais pas ça !

Donc si on introduisait (on est en politique fiction) la mesure du jour au lendemain, l’économie serait tout simplement paralysée.

Or, si on veut être prêt à basculer au jour J, il faut construire de nouvelles voies spécialisées pour le fret, pas moins de 4 000 kms et en fait plus proche de 5 000 si on veut contourner les grandes agglomérations, sans compter toutes les infrastructures comme plateformes de chargement, parkings et les nombreux ouvrages d’art nécessaires pour les tunnels, les ponts à réaliser en fonction des obstacles naturels et des croisements avec les routes et les voies existantes. On parle d’emprunts de plusieurs milliards pour le groupe SNCF, et d’un point mort qui ne pourrait survenir qu’au bout de 25 à 30 ans.

Il est, en conséquence, nettement préférable de ne plus déclencher aucun Plan Fret. Laissons ceux qui sont en charge de cette activité fonctionner sans aides et sans objectif de part de marché et se concentrer sur les créneaux où le fret ferroviaire reste compétitif, c'est-à-dire essentiellement transport de matières pondérales et de gros engins sur des distances relativement élevées et sans délais trop serrés.

 

On apporte toutefois un bémol à ce constat. S’il se trouvait un opérateur privé (éventuellement avec participation minoritaire de CFF) capable de s’engager sur la construction de ces 4 à 5 000 kms de voies nouvelles et d’obtenir les financements, alors lui faire des promesses sur la loi des « 300 kms/jour » pour les camions et le protéger de la législation européenne serait le moins que l’on pourrait faire. Mais, SVP, aucun financement public.

 

Le dilemme du trafic voyageur

En 1981 a été mise en place la première ligne TGV sur l’axe Paris-Lyon.

Cela a été salué, dans l’hexagone, comme une prouesse technologique –bien réelle d’ailleurs – et une preuve de l’efficacité de la planification à la française – qui vivait, au demeurant, ses dernières heures.

On a pensé, à l’époque, que ce modèle allait permettre de gagner des marchés à l’export, idée pas complètement farfelue d’ailleurs puisque le train devient un concurrent redoutable de l’avion. Or, sur ce plan, malgré quelques réussites ici et là (comme la ligne Séville-Madrid en Espagne), le succès n’a pas été au rendez-vous.

Pourquoi ? Parce que le coût des rames et des motrices n’est qu’une partie de l’investissement nécessaire pour avoir des trains roulant à plus de 300 kms/heure. Il est nécessaire, et là on entre dans des difficultés bien plus grandes, de refaire les voies anciennes, entre autres pour limiter les courbes. Même si, c’est vrai mais cela ne change pas fondamentalement le problème, la ligne n’est en réalité à grande vitesse que sur une partie du trajet, en général la moitié. C’est pourquoi notre belle réussite française, basée, en réalité sur une collaboration entre pouvoirs publics et acteurs privés s’est révélée non exportable. Ceci d’autant plus que, on l’a vu juste avant avec le fret, la route était devenue prépondérante dès les années cinquante. Le TGV c’est un peu l’histoire du paquebot France mais avec des conséquences moins dramatiques puisqu’il y a eu succès commercial.

D’autre part, là où sont tout de même construits des lignes à grande vitesse, la concurrence est arrivée. Les coréens et les chinois savent aujourd’hui le faire et, plus rageant encore, nous trouvons aujourd’hui comme premier concurrent hors Asie les espagnols qui sont aujourd’hui plus compétitifs que nous.

Ici, on s’arrête un instant pour citer un article qui fournit des constats et des chiffres suffisants pour montrer les principaux ordres de grandeur :

Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

LE MONDE | 22.08.09 | 13h57

            « Des écologistes contre les TGV ? L'hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à grande vitesse apparaissaient comme le symbole d'une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c'est sans difficulté que le Grenelle de l'environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

Ces nuisances sont d'autant moins acceptées que l'utilité des lignes nouvelles est souvent contestée. "Un record de vitesse a été battu en 1955 sur la ligne Bordeaux-Dax, à 300 km/h, ironise Simon Charbonneau, de Landes Graves Palus Environnement. Cela signifie que, si on l'ajustait, des trains classiques pourraient y rouler à 250 km/h."

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l'argument : "Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu'au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d'utiliser les voies existantes, en les modernisant."

"Le problème, poursuit M. Sivardière, est que pendant qu'on investit pour faire de nouvelles lignes de TGV, on ne fait rien sur le réseau classique. La FNAUT a fait une étude, concluant que 10 milliards d'euros suffiraient à moderniser le réseau classique. A comparer aux 15 milliards que coûtera la ligne TGV en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Un kilomètre de TGV, c'est 20 millions d'euros ; moderniser une ligne, 2 millions."

De surcroît, les nouvelles lignes à grande vitesse nuiraient en fait (à) l'aménagement du territoire : "Le TGV est conçu pour les villes d'échelon européen tous les 400 km, mais il pousse au déclin des villes moyennes", affirme Victor Pachon, de la Coordination des associations de défense de l'environnement (CADE), en Pays basque. Cela explique ce qu'observe M. Charbonneau : "Il y a un divorce : les élus de base sont plutôt du côté des associations, alors que les grands élus soutiennent toujours les grands projets."

 

Le TGV est donc particulièrement dévoreur de capitaux. En même temps, et c’est là que se situe le paradoxe bien connu, CFF n’avait pas vraiment le choix parce que sur les autres destinations, notamment presque toutes les liaisons de province à province, il n’y a pas de demande de la part des voyageurs – donc on allait vers un déclin inéluctable de la part de marché en trafic voyageur aussi.

CFF a donc, dès les années 1980, été conduit dans cette fuite en avant qui consiste, après avoir expliqué que cela coûtait plusieurs milliards et tout, à mettre en œuvre de nouvelles lignes à grande vitesse sur des trajets où la rentabilité était de plus en plus problématique.

 

Problème cependant, les moyens engagés ne permettaient pas d’assurer le minimum qui devait permettre de garantir la satisfaction des voyageurs sur le réseau « restant » (hors TGV). Ce qui n’est pas dire qu’on n’a rien fait non plus : on a fermé tant et plus de lignes où la SNCF achemine les clients … en car, et on a régionalisé pour que quelqu’un, quelque part, puisse investir, un peu, dans des nouvelles rames, par exemple, repeintes aux couleurs de la Région (et c’est vrai qu’ils sont beaux les blasons de nos belles régions, on en convient !).

Là aussi, cela ne change pas, dans la moyenne période, le fond du problème. L’ensemble du réseau est peu, mal et trop tardivement entretenu. Ainsi des fameux catainers. On n’a pas besoin du complot gauchiste inventé par la ministre Alliot-Marie pour que ceux-ci aient des défaillances – ils défaillent tout seuls sous l’effet de l’âge et de l’usage. Et, malheureusement pour le modèle de CFF, cela a un effet déplorable sur le trafic … TGV puisque celui-ci représente une part maintenant prépondérante du trafic longue distances.

En même temps, une difficulté n’arrivant jamais seule, cette vétusté acceptée du réseau pose problème là où il y une autre vraie demande, en croissance aussi, de transport ferroviaire : autour des plus grandes agglomérations. Là, CFF s’en tire mais tout juste tellement la pression est importante, comme sur la trop fameuse ligne A du RER parisien qui peine pour transporter plus d’un million d’usagers par jour ou à la gare Saint-Lazare qui dessert à la fois la province (Normandie) et la banlieue.

Le modèle est épuisé jusqu’à la corde. A partir de là que faudrait-il faire ?

  • Il faut, tout d’abord, stopper tout nouvel investissement dans des lignes TGV et arrêter, quand cela est encore possible, les programmes déjà engagés.

Il faut faire ce que font tous les pays du monde, avoir des trains roulant à 230 km/heures quand cela intéresse suffisamment de passagers et trouver d’autres moyens (des bus) là où le besoin existe mais en quantité insuffisante pour mobiliser les chemins de fer.

  • Il faut, ensuite, réinvestir dans le réseau (y compris TGV partout où il est viable) pour améliorer le service rendu aux utilisateurs et, à terme, pouvoir diminuer les coûts de maintenance.

Cela implique, aussi des nouveaux investissements dans les zones à forte densité de population.

 

A partir de là, peut-être pourra-t-on effectivement voire le jour où l’outil sera convenablement adapté à son activité réelle, plus de satisfaction des utilisateurs dans les endroits « point noirs » et, sans doute, un espoir de voir les prix moyens baisser pour tous les utilisateurs.

 

 

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© Serge Darré 2009 - 2013