Simulation reprise de la vignette automobile

 

 

Résumé

La vignette automobile a été supprimée en 2001 par suite d'une supposée cagnotte fiscale. On préconise de la remettre en place mais avec des modalités très différentes : moins taxer les habitants des départements les moins peuplés et ceux qui roulent peu, mais taxer au contraire plus les véhicules lourds et/ou puissants. Les recettes serviraient à limiter la TIPP et seraient affectées aux routes et transports en commun.

 

 

Introduction

 

La « vignette auto » a été abandonnée en 2001 – Laurent Fabius étant ministre des Finances.

A l’époque on a justifié cet abandon par une prétendue cagnotte fiscale qu’il fallait, selon les députés de droite, « rendre aux français ».

 

Or de cagnotte il n’y avait absolument pas, simplement une année un peu meilleure que les autres et, pour le reste, c’était essentiellement un mode qui venait d’Outre Atlantique.

La gauche a donc cédé à la pression et a mis fin à cet impôt qui datait de 1956.

 

 

 

Ce point d’histoire ayant été abordé, la question que l’on pourrait se poser aujourd’hui est celle de savoir si cela serait bien opportun. Et cela pour deux raisons essentiellement :

  • Les automobilistes sont déjà très fortement taxés quand ils achètent leur carburant, d’autant plus que les prix du pétrole augmentent ;
  • D’autre part un impôt de plus c’est très impopulaire et couteux à gérer, surtout s’il ne rapporte pas énormément, en bref, n’y a–t-il pas moyen de récupérer autant en augmentant d’autres impôts ?

 

 

On n’est évidemment pas complètement convaincu par ces arguments mais il faudra répondre sur ces deux points.

Les avantages seraient en effet bien réels aussi :

  • La vignette ne touche que les détenteurs de véhicules particuliers, épargnant les autres ;
  • Et on ne va pas non plus refaire ce qui existait à l’identique, en particulier, la « Nouvelle vignette » (NV) sera liée à un effort accentué envers les transports publics

 

 

 

 

On poursuit donc notre simulation et on va donc répondre aux deux objections majeures ci-dessus.

 

  • Sur le fait que les automobilistes sont déjà très fortement taxés, on répond que l’on est d’accord là-dessus, il conviendra de réduire un peu la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) dans le cadre d’une réforme d’ampleur visant à généraliser les taxes carbone. La TIPP pourrait être minorée de 3 c/litre en essence et 2 c/litre en gazole
  • Sur le fait, d’autre part, qu’il s’agit de ré instituer un impôt à ce jour oublié, on a déjà répondu qu’il ne s’agirait pas du même

 

En effet, même si une loi spécifique devra permettre de s’affranchir du principe d’universalité budgétaire, l’un des majeurs de la NV sera justement qu’elle alimentera un fonds spécial pour développer les transports en commun.

 

Ce point prêterait d’ailleurs à sourire si on sait que, à sa création, elle devait alimenter le minimum vieillesse, … ce qui ne fut jamais le cas à cause du principe d’universalité cité ci-dessus.

 

Cette fois-ci, bien sûr, le « fléchage » des recettes doit être inscrit très clairement dans la loi.

 

A ce titre, on a d’ailleurs prévu que les départements où les perspectives de développement des transports en commun sont moindres paieront moins. On paiera donc moins en Lozère que dans les départements d’Ile de France. Le critère distinctif sera la densité de population au niveau du département.

 

 

 

Principes du nouvel impôt

 

 

Du coté des recettes les principes de base sont :

  • Taux distinctifs selon les possibilités locales de développer les transports vers le lieu de travail
  • Impôt universel : les motos, les véhicules utilitaires dont camions, les deuxièmes et troisièmes véhicules … ne pourront en être exemptés
  • Impôt basé non plus seulement sur la puissance fiscale, comme « dans le temps » mais aussi sur le poids (réputé représentatif de l’encombrement) du véhicule
  • Ceux qui roulent moins (ou beaucoup dans le cas de pros) bénéficient aussi de ristournes à ce titre

 

 

Un autre principe très important est que, sans jamais disparaître complètement, les taux de la NV doivent pouvoir baisser en fonction de la hausse, mesurée, de l’utilisation des transports en commun (TC). Comme pour la « vignette des vieux », on a intérêt à poser les bases du calcul dans la loi instituant le nouvel impôt.

 

 

 

 

 

Du coté de l’utilisation des recettes, les principes de base sont :

Il y a, en fait, un seul principe : toutes les recettes sont affectées au développement ou à l’amélioration des TC.

 

Mais, comme on l’a un peu développé dans « Les ressorts de l’activité économique au début du XIXe siècle », on ne pense pas ici aux lignes TGV et aux autoroutes qui en seront exclues.

 

 

 

 

Les sommes perçues, allouées a priori par une agence créée à cet effet, sont destinées exclusivement :

  • À l’extension/rénovation des pistes cyclables
  • À l’extension/rénovation des voies de bus en site propre
  • À l’extension/rénovation des trains de banlieue
  • À l’extension/rénovation des réseaux de bus et métros
  • À tous types de dispositifs « anti stress » renseignant les voyageurs sur l’état du trafic
  • À des appareils favorisant la sécurité des voyageurs tels que caméras de surveillance et géo localisation

 

Le meilleur rapport qualité/prix devra systématiquement être cherché, par exemple privilégier voies de bus en site propre par rapport aux tramways si ces derniers exigent beaucoup de génie civil. Il s’agit de montrer que l’argent est bien dépensé et « donner l’idée de passer aux TC» aussi souvent que possible. D’autre part, on ne se gênera pas, pour, comme à Paris, restreindre les voies de circulation automobile là où on ne peut pas élargir les chaussées.

 

 

On prévoit que le Fonds spécial puisse contribuer à un pourcentage compris entre 15 et 40% de l’investissement nécessaire.

 

Par ailleurs, pour qu’un maximum de villes, agglomérations et communautés en bénéficient, les sommes allouées ne pourront pas être utilisées en subventions d’exploitation, seulement pour de l’investissement.

On ne veut pas, en effet, que les premiers servis le soient pour longtemps au détriment de projets plus difficiles à faire éclore.

 

A ce titre, il est d’ailleurs parfaitement admissible que soient financés, pour partie, des véhicules permettant à une entreprise, administration ou établissement d’enseignement de faire du ramassage de ses salariés ou élèves. La seule exigence sera que l’institution en assure ensuite le fonctionnement. Pas besoin non plus qu’il s’agisse d’autocars proprement dits, des véhicules plus petits du type Toyota Hiace ou minibus Volkswagen conviendraient.

 

 

 

 

 

Simulations chiffrées

 

 

Tableau 1 : Taux de base

En euros/an

     

EUR

Voitures et petits utilitaires

   

Taxe de possession et perception minimum

54

Supplément véhicule diesel

 

25

         

Puissance fiscale

     

< 6 CV

     

30

6,7 CV

     

50

> 7 CV

     

70

         

Poids

       

<1 Tonne

     

-20

> 1,1 T

     

20

> 1,2 T

     

35

> 1,3 T

     

50

> 1,4 T

     

65

> 1,5 T

     

80

         

Deux roues

       

< 201 CC

     

54

> 200 & < 376 CC

   

80

> 375 CC

     

110

 

 

 

 

Tableau 2 : Ristournes

En pourcentage de la somme calculée sur taux de base, sous réserve d’atteindre la Perception minimum

(Sur la base des chiffres INSEE 2005 pour la population)

 

 

     

Taux ristourne

R1 Départements avec ristourne 40%

 

43 Haute-Loire

213 993

40%

15 Cantal

148 359

40%

58 Nièvre

222 298

40%

36 Indre

 

230 954

40%

70 Haute-Saône

232 283

40%

48 Lozère

74 234

40%

55 Meuse

191 728

40%

2A Corse-du-Sud

121 371

40%

2B Haute-Corse

144 628

40%

04 Alpes-de-Haute-Provence

144 508

40%

05 Hautes-Alpes

126 810

40%

09 Ariège

139 612

40%

23 Creuse

122 713

40%

32 Gers

 

175 055

40%

46 Lot

 

164 413

40%

52 Haute-Marne

190 983

40%

65 Hautes-Pyrénées

224 053

40%

82 Tarn-et-Garonne

214 488

40%

19 Corrèze

234 144

40%

       

R2 Ristourne - de 10 500 kms/an

24%

       

R3 Ristourne utilitaire ou voiture de société + de 20 200 kms/an

     

25%

       

 

Explications :

Sur R1, on acte qu’on ne peut effectivement pas demander à un habitant du Cantal d’attendre le bus qui le transportera un jour à son travail, car rien n’est acquis de ce coté là.

On pourrait d’ailleurs, sur la même base de la population de 2005, instituer un taux de remise de 15%, par exemple, pour les départements dont la population était comprise entre 250 et 400 000 habitants.

(Nous n’avons pas repris cette hypothèse dans notre chiffrage)

 

Sur R2, on acte du fait qu’une voiture est souvent indispensable, tout en faisant bénéficier ceux qui parviennent à en limiter l’utilisation.

 

Sur R3, dans le même esprit, reconnaître que le véhicule professionnel peut être complètement assimilé à un instrument de travail. Dans l’esprit de la loi, il s’agit en effet de favoriser le passage du mode véhicule individuel au mode collectif pour les trajets du quotidien, non de punir tel ou tel mode de vie ou catégorie sociale ou professionnelle.

 

 

 

 

Simulation d’ensemble sur le rapport de la Nouvelle Vignette

 

On ne reproduira pas ici le détail des calculs effectués.

Ceux-ci sont basés essentiellement sur les taux énoncés ci-dessus et les parcs de véhicules par catégorie connus.

 

On a pris deux hypothèses complémentaires :

  • Coût moyen de collecte : 15% des sommes perçues
  • Fraude et contentieux : 6% des sommes perçues

 

 

D’accord, il s’agit d’un coût de collecte élevé, mais on a voulu être exhaustif. Ne pas oublier aussi que cet impôt vise à corriger des externalités importantes : chacun prend son véhicule sans se soucier du coût de l’entretien des routes ni des dommages à la santé et à l’environnement. D’autre part il y a un volet éducatif et informatif assumé.

 

 

Sur la base de ces hypothèses et compte tenu de parcs et populations de 2005, on arrive à un total perçu de 3,5 milliards d’euro annuel.

 

Sachant que l’un et l’autre continuent à augmenter, on serait plutôt, sur des parcs à fin 2010 par exemple, sur une collecte approchant les 4 milliards d’euros. Il ne s’agit donc pas d’un petit rapport !

 

 

On n’a pas, d’autre part, spécifiquement envisagé d’hypothèses sur le mode d’affranchissement de la taxe. Si on allait récupérer sa vignette, hors internet, dans les bureaux de tabac et autres libraires, on aurait aussi un moyen d’aider ces petits commerces. D’où aussi un coût de collecte que l’on a volontairement gonflé.

 

A minima, dans une optique de réduction des coûts, on peut aussi imaginer que, comme dans certains pays, elle soit perçue par les assureurs. Le coût de collecte est alors bien moindre mais aïe, aïe, aïe quand il faut payer les deux !

 

 

 

 

 

 

@Serge Darré 2011

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